QUARTA ETAPA – ANÁLISE DOS SEGMENTOS DEFINIDOS

Esta etapa visa identificar as principais situações de sensibilidade existentes nos segmentos do Plano de Emergência, e avaliar o potencial de vulnerabilidade que pode ser gerado pelos riscos existentes no local estudado. Ela irá mapear as áreas de ocorrência associadas ao recurso natural envolvido, e construir indicadores que permitam integrar esta dimensão dos estudos aos seus demais componentes.

É uma etapa dos estudos onde a incorporação de informações provenientes dos contatos diretos, entrevistas e reuniões com os responsáveis diretamente envolvidos com a situação proposta. Devendo, portanto, ser marcada por mapeamentos de campo, tanto no que diz respeito ao levantamento de informações georeferenciadas das regiões afetadas, quanto pelo resgate de relatos de incidentes similares ou treinamentos anteriores realizados no local.

A partir das informações preliminares sobre a situação dos Plano de Emergências, deverá ser elaborada a minuta de estudo do caso a ser dado à Análise da Simulação dos Eventos decorrentes.

1 Mapeamento

Na etapa será realizado um levantamento das vias de acesso e das características físicas dos locais, avaliando a viabilidade das técnicas possíveis para os segmentos, assim como o mapeamento das entidades de representação relevante para compor a logística do atendimento. Serão cadastrados os movimentos sociais de moradores, pescadores e comunidades vizinhas. Para esta fase inicial deve-se realizar um levantamento de campo, onde serão sido contatadas as principais entidades identificadas, estabelecidos os primeiros contatos e entrevistas com comunidades diretamente envolvidas na região.

Esta atividade se inicia, no retorno do levantamento preliminar de campo, pela análise dos documentos e dados obtidos e pela sistematização das pesquisas e observações realizadas.

A análise que se pretende realizar estará centrada em três eixos:

Mapeamento dos atores existentes (recursos envolvidos):
Abrangência da atuação;
Escopo das ações;
Demandas.

Identificação de “facilidades e obstáculos”:
Principais facilitadores para atendimento de resposta;
Principais obstáculos para atendimento de resposta;
Fatores a serem considerados durante o processo.

Identificação de logística local para atendimento:
Existência de comercio para conseguir recursos.

Alguns dados serão particularmente relevantes para o mapeamento do Plano de Emergência e das demandas geradas na estratégia, tais como a existência de áreas protegidas ou de exploração econômica.
Dentre os documentos que se busca obter com as pesquisas, alguns adquirem particular relevância, não só por seu conteúdo, em termos de caracterização do Plano de Emergência e fonte de dados, são eles os mapas de sensibilidade, vulnerabilidade e as simulações de deriva existentes.

2 Metodologia para coleta de dados

Na prática o procedimento de criação de mapas consiste no desenho/coleta de trajetos (tracklogs) e pontos (waypoints), e na formatação destes dados para que o ArcGIS posteriormente os transforme nas entidades dos mapas.

Os tracklogs serão os responsáveis pelas entidades do mapa em forma de linha (rios, ruas, estradas, ferrovias, etc.). Os tracklogs também formarão as entidades de área (lagos, oceano, áreas metropolitanas). As entidades de área nada mais são que tracklogs fechados em si mesmos (polígonos) preenchidos por uma cor.
Para desenhar uma rua no mapa necessita-se de um tracklog com o formato e posicionamento real desta rua. Já para desenharmos um lago, por exemplo, precisa-se de um tracklog que represente o contorno deste lago.

Já os waypoints, como são pontos, definirão as unidades pontuais do mapa, como cidades, restaurantes, pontos turísticos e tudo que possa ser resumido a um ponto com um nome.

Para efeito de metodologia de coleta de dados, vamos tratar primeiro de como coletar os tracklogs, ou seja, como fazer o levantamento das ruas, etc.

Existem três maneiras básicas de obter estes tracklogs:

a) A primeira delas é conseguir estes tracklogs já prontos, a partir de arquivos que tenham sido criados a partir de levantamentos topográficos;

b) a segunda maneira é pegarmos um aparelho GPS e percorrermos as ruas, por exemplo, registrando o tracklog na memória do aparelho para posteriormente usarmos como dados;

c) e a última consiste em digitalizar mapas precisos de determinada área. Este procedimento consiste em escanear uma carta ou mapa, calibrá-la e traçar os tracklogs a partir das entidades visíveis neste mapa.

2.1 O DATUM (sistema de referência) a ser usado

Para não haver confusão todos dados precisam falar a mesma língua. E a língua em georreferenciamento é o datum.
Datum é uma superfície de referência que se assemelha com a forma da Terra, onde são projetados os acidentes geográficos relevantes do terreno para fins de posicionamento e confecção de mapas e cartas. Neste manual nos resumiremos a definir o datum padrão para o intercâmbio de dados entre os técnicos.

Existem centenas de datum disponíveis no mundo. O datum usado oficialmente no Brasil é o SAD69. Entretanto existem ainda no Brasil cartas como o datum “Córrego Alegre”, “Aratu” e o “Astro Datum-Chuá”.

Os principais programas e GPS são preparados para operar com diversos datum. Entretanto, o padrão para estes sistemas é o WGS84, principalmente no intercâmbio de arquivos, visto que este datum foi convencionado internacionalmente para ser o sistema padrão para esta tecnologia.

Por isso, a Estratégia de Resposta da HDG adotou como datum padrão para o intercâmbio de dados entre os técnicos o WGS84.
Mais adiante será visto como proceder com o datum em cada uma das operações de geração dos mapas.

2.2 Validando dados oriundos de pesquisas

Ao usar dados coletados por terceiros (monografias, relatórios, mapas, documentos, etc.) para alimentação do BDG é preciso validar que estes dados são confiáveis, ou seja, que foram coletados de maneira a garantir uma qualidade razoável.

Para garantir a qualidade é preciso buscar detalhes na página da internet onde foram conseguidos ou consultar o gerador das informações. Critérios de bom senso devem ditar a escolha entre usar os dados ou não.

Os dados não são confiáveis se:

a) o datum dos dados não houver sido informado;

Se o datum não foi informado, não devem ser usados, pois se pode estar alimentando a base com dados altamente imprecisos. Isso é regra básica.

Normalmente as fontes confiáveis informam o datum aos quais os dados se referem.

Arquivos originados de programas georeferenciados carregam o datum dos dados nele contidos.

Uma vez tendo o conhecimento do datum dos dados eles podem ser controlados. Eles não precisam ser obtidos em WGS84, eles podem estar em outro datum, mas podem ser convertidos de um para outro, conforme assim seja preciso.

b) a fonte dos dados não houver sido informada

“Se não souber a fonte da água que bebe como saberá se ela é boa?” Isso também vale para os dados que forem fornecidos.

c) se ao utilizar os dados for verificado que geram imprecisões a ponto de confundir o mapa quando aproveitados
Para testar os dados compare-os com outros confiáveis já conhecidos, como pontos, ruas, etc. Se houver diferenças muito grandes devem ser descartados ou corrigidos, se assim for possível.
Cabe fazer uma ressalva. Dependendo da utilização prevista para este dado ele pode ser muito impreciso ou não. No traçado de uma estrada em um mapa de escala muito pequena, por exemplo, um erro de 20 a 50 metros não causa tantos transtornos para aquele mapa. Já para utilização em um mapa detalhado em escalas maiores, um erro de 50 metros é inaceitável, pois pode confundir e levar a decisões equivocadas na criação da estratégia.

2.3 Coletando dados com o uso do GPS

Para coletar dados com o GPS, precisa-se de três coisas:

a) primeiro conhecer bem o aparelho

Estudar bem o manual do aparelho, aprendendo o significado de seus termos e sabendo como operá-lo de forma eficiente. Para isso a HDG disponibiliza treinamento para seus técnicos e operadores.

b) ter uma metodologia de coleta e classificação

Planejar e controlar as coletas. Será preciso ser sistemático. Planejando como percorrer as entidades da sua área de interesse, como identificar o nome destas entidades e como atestará a validade destes dados posteriormente.

c) levar em conta o erro do GPS

Dependendo da cobertura dos satélites naquele momento e naquela área em que está sendo feito o levantamento o erro pode variar de poucos metros a dezenas de metros. Os GPS mais comuns informam esta precisão por um parâmetro chamado EPE, em metros, que na prática é o raio de um círculo onde o GPS é incapaz de determinar com precisão onde realmente está dentro deste círculo.

Observe o EPE do GPS durante a coleta de dados. Se este EPE ficar muito grande você provavelmente terá que descartar os dados daquele trecho. É preciso desenvolver o senso de como avaliar seus dados de acordo com o EPE e com o objetivo da coleta de dados.

Saudações estratégicas.

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Cesar Costa

Especialista em Estratégia de Resposta

Email: cesarcosta.job@gmail.com

PLANEJAMENTO DE SOBREVÔO DE LOCALIZAÇÃO EM INCIDENTES COM HIDROCARBONETOS

As informações de emergências ambientais de vazamento de hidrocarbonetos nem sempre chegam de uma forma precisa, principalmente quando a mesma está se deslocando e nem sempre temos como estimar as coordenadas precisas da mancha.
O planejamento do sobrevôo é a fase da qual depende o êxito ou o insucesso de toda a operação de localização e identificação, pois se refere, principalmente, à determinação da área onde será procurado o produto vazado. E há um enorme desperdício de tempo quando não são empregadas as técnicas mais adequadas de localização da mancha ou mesmo se o sobrevôo não for direcionado para a ÁREA DE PROBABILIDADE INICIAL onde se encontra o produto vazado se deslocando. Podemos concluir que o ponto mais crítico é a determinação da extensão dessa área; devendo ser suficientemente grande para garantir que a localização real do produto esteja nela contida e de ser suficientemente pequena para ser coberta rápida e eficientemente dentro do limite da autonomia da aeronave utilizada.

ESTIMATIVA DAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS DA ÁREA DE PROBABILIDADE INICIAL

Através do cálculo da deriva, pode-se estimar a provável posição de uma mancha de hidrocarbonetos, desde que sejam conhecidos os dados de vento e corrente da área onde foi visualizada. A posição informada ou a origem (Ponto 0) da mancha e seu respectivo momento de visualização são pistas importantes porque descartam todas as possibilidades anteriores. Também indicam a rota provável da mancha e sua velocidade de deslocamento. Se houver o conhecimento da origem e o momento inicial do incidente, esta informação permitirá que o cálculo da deriva seja realizado com uma maior precisão.
Não é aconselhável realizar um sobrevôo sistemático em uma área muito extensa devido à autonomia da aeronave. Portanto, o ideal é estudar uma ou mais hipóteses ou série de acontecimentos conhecidos além das suposições que haviam sido consideradas, que possam explicar como estaria se deslocando a mancha desde a última vez que foi visualizada. Cada hipótese deve ser coerente com o caso e deve permitir o estabelecimento de uma referência geográfica correspondente ao lugar em que haja maior probabilidade de se encontrar a mancha. Esta referencia pode ser um ponto, uma linha, ou uma área correspondente à trajetória da mancha, sendo calculados, primeiramente, a partir dos dados de vento e corrente conhecidos sobre a região ou, possivelmente, a partir de informes de localização conhecidos que podem originar uma DERIVA REAL do deslocamento da mancha.

Por exemplo:

a) uma mancha foi visualizada 10h30min, nas coordenadas “X” e “Y” do Ponto A, depois foi vista novamente 13h00min, nas coordenadas “X1” e “Y1” do Ponto B. Determinando-se a DERIVA REAL, do ponto A ao B , correspondente a 3 milhas náuticas e azimute de 180 graus, em duas horas e meia de deslocamento, tem-se a deriva real de 1,2 nó sentido Sul do local da primeira visualização da mancha; ou,

b) uma mancha foi visualizada 10h30min, nas coordenadas “X” e “Y” do Ponto A, com vento vindo a 10 nós do sentido Norte (360º) e corrente indo a 0,9 nó do sentido Sul (180º). Determinando-se a DERIVA ESTIMADA, obtemos as coordenadas projetadas da mancha, fazendo a conversão do vento de vindo para indo (inversão do sentido) e utilizando 3% de sua velocidade (fator de influência do vento na deriva).

A DERIVA REAL da mancha coincidirá com a DERIVA ESTIMADA se o erro dos dados informados for nulo, o que constitui um fato raríssimo. Considerando-se que a DERIVA REAL é obtida sempre em função das informações da localização da mancha, deve-se dar preferência à projeção realizada com base nestas informações para a definição da ÁREA DE PROBABILIDADE INICIAL a ser utilizada no planejamento do sobrevôo.

POSSIBILIDADE DE ERRO DE LOCALIZAÇÃO ESTIMADA

Mesmo quando se tem a posição correta da mancha, há de se levar em conta certa margem de erro de posição baseada na forma de obtenção das coordenadas, formato da disposição das informações (é possível que dados sejam informados de uma forma e registrados como de outra) e na distância percorrida desde a última visualização conhecida. O erro provável de posição se define como um raio de um círculo em que há uma probabilidade maior de se encontrar o lugar para onde se deslocou a mancha. Quando a posição é obtida por um método preciso, caracterizando uma POSIÇÃO CONFIÁVEL, o erro provável de posição deve ser considerado de cerca de 10 milhas náuticas para aeronave e 5 milhas náuticas para embarcação. Quando a posição é obtida através de uma trajetória projetada, sendo calculada com base em uma DERIVA ESTIMADA ou REAL, é adicionado ao erro provável de posição um valor calculado em função da distância percorrida a partir do fixo anterior, devendo ser considerado de 10% dessa distância para aeronaves e de 5% para embarcações. Este erro tende a ser maior em proporção inversa a confiabilidade da informação utilizada como base para cálculo da estimativa de deriva.

MEDIDAS DE COORDENAÇÃO E CONTROLE NO PLANEJAMENTO DO SOBREVÔO

a. Rotas do sobrevôo - Determinadas com base nos dados existentes baseado em navegação a alturas preestabelecidas, balizadas por pontos previamente estabelecidos (informes visuais ou deriva projetada). São utilizadas nos deslocamentos para a área da emergência, articulando o início da busca, executando o vôo a baixa altura ou vôo de contorno do local, conforme a análise da situação.
b. Itinerários do sobrevôo - Determinam o deslocamento da aeronave, baseado em itinerários previamente traçados em mapas estratégicos, normalmente, de escala entre 1/5.000 e 1/10.000, os quais procuram valer-se da logística de reabastecimento para ampliar a autonomia do sobrevôo em locais mais distantes. São utilizados a partir da análise do ponto de partida da aeronave e caminho a ser percorrido visando seu reabastecimento e continuidade das buscas em períodos mais longos.
c. Itinerários de localização e de avaliação - Utilizados para a aproximação e reconhecimento da área atingida em uma emergência, respectivamente, empregando o vôo de uma forma otimizada para diminuir o tempo das buscas e tomar providências de combate em tempo hábil.
d. Linha de averiguação - É uma medida de coordenação e controle representada por uma linha contínua, traçada que representa o sobrevôo e os locais onde a aeronave deve passar na busca da mancha. Caracteriza-se, para a coordenação da emergência, como uma relação dos pontos mais prováveis para ir de encontro à mancha, consiste em locais para visualizar a mancha e realização o vôo a baixa altura dentro das possibilidades permitidas pelo piloto sem ir de encontro às medidas de segurança da aeronave.
e. Zonas de reunião de planejamento e de comunicação - Utilizadas para a tomada de decisões e comunicação com a coordenação da emergência.
f. Itinerário estatégico de combate - Determina por onde os recursos devem deslocar-se entre a localização atual e a posição da mancha.

INÍCIO DE SOBREVÔO DE LOCALIZAÇÃO DE UMA MANCHA CUJA POSIÇÃO SEJA DESCONHECIDA

Após todo o planejamento do sobrevôo os seguintes procedimentos deverão ser seguidos:

a) quando a Coordenação da Emergência for informada da existência de uma mancha e não souber se existem recursos disponíveis nas proximidades, deverá assumir a responsabilidade de iniciar as ações pertinentes e consultar os recursos alternativos mais próximos com o objetivo de designar um grupo de operações que assuma a responsabilidade inicial de combate ou o monitoramento da mancha;

b) a menos que outra decisão seja tomada em comum acordo entre os Grupos de Operação envolvidos, o Comando da Coordenação deve garantir meio ou procedimento que possibilite a comunicação constante com o sobrevôo de busca onde serão realizados relatórios periódicos da situação e repassados informes tais como:

− Região na qual a mancha foi vista pela última vez;

− Região para a qual a deriva estava seguindo quando seu último cálculo, traçando uma linha de averiguação a ser seguida;

− Informações sobre a existência de recursos disponíveis ou alternativos para tomadas de medidas de combate; ou

− Dados meteoceanograficos, de imagem de radar ou qualquer outro meio disponível que sejam relevantes para a segurança ou efetividade do sobrevôo ou atuação nas buscas e no combate.

c) após a fase de emergência ter sido declarada, a Coordenação da Emergência deve definir os períodos de contatos diários do Operador do Sobrevôo com a Coordenação, garantindo atender aos compromissos que haja assumido de periodicidade de repasse de informações e relatórios de atendimento, onde serão passadas todas as circunstâncias da emergência e desdobramentos subseqüentes. Da mesma forma, a Coordenação da Emergência passará ao Operador do Sobrevôo os dados pertinentes que vier a tomar ciência de qualquer informação pertinente à emergência, deverão ser estabelecidas as estratégias a serem seguidas, seja a continuidade ou a alteração dos planos previamente concebidos.

Sempre que aplicável, a Coordenação de Emergência responsável pelas ações do sobrevôo de busca deverá repassar para os Órgãos dos Serviços de Tráfego Aéreo, responsáveis pela Região de Informação de Vôo na qual a aeronave esteja operando, as informações de caráter urgente a respeito das operações iniciadas com o objetivo de que o órgão cientificado transmita tais informações a essa aeronave.

ÁREA DE PROBABILIDADE CORRIGIDA

Ao iniciar as providências de busca na ÁREA DE PROBABILIDADE INICIAL, a Coordenação da Emergência deve adotar também a hipótese da mancha objeto da busca estar na margem da POSSIBILIDADE DE ERRO DE LOCALIZAÇÃO ESTIMADA e estar fora da área prevista inicialmente. O procedimento a ser tomado paralelamente às providências normais já iniciadas, deve se constituir num trabalho de investigação ordenado, metódico e tão amplo e profundo quanto possível. As condições meteorológicas reinantes na área e no período relativo ao incidente devem ser estudadas com o máximo de detalhamento; informações adicionais sobre o vento e a corrente predominantes devem ser obtidas; investigações sobre os informes da mancha devem ser procedidas; consultas às unidades operacionais na região devem ser realizadas, bem como contato com pessoas que possam dar quaisquer informações. Todas as informações são importantes e devem ser organizadas, analisadas, comparadas, avaliadas, selecionadas e aplicadas. O produto desse trabalho, normalmente conduz à configuração de área ou áreas de probabilidade contidas ou não na área inicialmente prevista, constituindo o que se chama de ÁREA DE PROBABILIDADE CORRIGIDA.

Saudações estratégicas.
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Cesar Costa
Especialista em Estratégia de Resposta
Email: cesarcosta.job@gmail.com