quarta-feira, 26 de agosto de 2009

COMPORTAMENTO DO ÓLEO NO MAR E SEU COMBATE


No combate a emergências ambientais de derrame de óleo no mar, deve-se levar sempre em conta os fatores que vão ocasionar o intemperismo do óleo vazado.

O intemperismo do óleo consiste na combinação de processos físicos, químicos e biológicos, inicia-se imediatamente após o derrame e processa-se a taxas variáveis. Sua eficiência depende das condições da água do mar, como pH, temperatura, correntes e salinidade, do clima, tais como umidade e incidência de radiação solar, da presença de bactérias e materiais particulados suspensos na água, além das propriedades físico-quimícas do óleo derramado, tais como composição química, estado físico, densidade, viscosidade, solubilidade, temperatura, teor de oxigênio. A taxa do processo não é constante, sendo mais efetiva nos primeiros períodos do derrame (CETESB, 2004).

Os efeitos do meio ambiente no petróleo e seus refinados afetam em primeiro lugar as características físicas do produto (densidade, viscosidade, ponto de escoamento, solubilidade) sem alterar a natureza química dos componentes. Ocorrem processos de espalhamento do produto derramado e evaporação dos componentes leves, seguidos da dissolução das frações solúveis, emulsificação decorrente do hidrodinamismo e sedimentação por aderência de partículas suspensas na coluna d’água (Silva, 2004).

Existem também outros processos influentes, porém mais lentos, que alteram as propriedades químicas dos componentes, como a oxidação ou fotoquímica microbiana, que podem se estender por meses a anos atuando sobre o produto já envelhecido.

O agito das águas, oriundo dos efeitos das correntes e dos ventos também é considerável e estes passam a influir até mesmo na faina decorrente do vazamento. As limitações dos equipamentos de combate a emergências oriundas do vazamento óleo no mar podem ocasionar até mesmo a adoção da estratégia de apenas monitorar a mancha e atuar quando da melhoria das condições climáticas ou adoção da metodologia de atuar apenas na remediação de seus efeitos ao atingir a costa.

Conhecer as condições meteoceanográficas e os equipamentos de combate disponíveis pode garantir uma ação efetiva, sem prejuízos aos equipamentos e com resultados satisfatórios. As previsões climáticas podem auxiliar na hora de descidir o molhor momento de agir ou justificar a não tomada de uma ação de um custo muito alto.

Imagine que ao aguardar o momento certo, você pode estar garantindo que não vai quebrar seu equipamento antes de poder atuar e que ele vai poder estar pronto para entrar em ação quando necessário.

Cesar Costa
Supervisor de Estratégia de Resposta da HDG Serviços Ambientais

terça-feira, 25 de agosto de 2009

ESTUDO DO CASO PARA OS CENÁRIOS CRÍTICOS


Conforme os dados fornecidos pela PETROBRAS, com as informações constantes na composição do cenário crítico, deve ser realizado o estudo do caso para avaliação inicial do cenário.

Os dados gerados pelo estudo do caso, nortearão as pesquisas iniciais e geram subsídios para o levantamento de campo a ser realizado.

Algumas análises devem ser realizadas para garantir êxito neste processo:

Análise da Construção: avaliação dos principais termos e variáveis do cenário para que se saiba exatamente o que se quer pesquisar. Este passo é composto da avaliação do local indicado e do produto incluso no cenário.

Análise da Evolução: avaliação do relacionamento causal que explique as conseqüências esperadas no comportamento do produto contaminante com a sensibilidade e a vulnerabilidade esperada do cenário. Análise das fontes do problema (causas) refletindo nas situações conseqüentes (efeitos). Deve-se testar a coerência entre as proposições iniciais, desenvolvimento e resultados encontrados.
Análise da Abrangência: avaliação da região sobre a qual as conseqüências podem ser relacionadas. Deve-se testar a coerência entre os achados do estudo na região do cenário, vendo a possibilidade dos resultados serem também aplicáveis aos arredores expostos.
Análise da Confiabilidade: avaliação do estudo realizado, vendo outras possibilidades e verificando se obtém resultados assemelhados. A Minuta do Estudo do Caso do Plano de Atuação e a base de dados do estudo são fundamentais para verificação da confiabilidade.


Preparação para o Estudo do Caso do Cenário
Para realizar o Estudo do Caso eficaz devem ser formuladas boas questões com interpretação das respostas. É necessário ser adaptativo e flexível sem perder o rigor – não ter receio, se necessário, escolher outros aspectos, coletar outras informações, ou decidir refazer o “design”. Adquirir grande conhecimento sobre o local onde o cenário foi proposto é vital neste processo. Os dados coletados devem ser sempre bem documentados.


A Minuta do Estudo do Caso é a versão inicial do Plano de Atuação, contendo as informações iniciais da pesquisa. A função da minuta é gerar um documento inicial de trabalho servindo como guia ao longo das atividades do estudo.
Como os dados são coletados sob condições de ambiente não controlado, isto é: em contexto real, deve-se adaptar o plano de coleta de dados às informações das pesquisas realizadas. Em outras palavras, as informações devem ser introduzidas ao cenário em estudo, e não o contrário, como ocorre com estratégias de pesquisa em ambiente controlado.
Fontes de pesquisas
Documentos: a pesquisa documental pela Internet deve constar do plano de coleta de dados. Cartas náuticas, monografias, comunicados, agendas, planos, pesquisas, relatórios, estudos, jornais etc. O material coletado e analisado é utilizado para corroborar evidências de outras fontes e/ou acrescentar informações. Por isso, é importantíssimo tentar extrair das situações as razões pelas quais os documentos foram criados. Os documentos podem fornecer “pistas” sobre outros elementos.

Registros de Treinamentos Anteriores é outra fonte de pesquisas. Os documentos gerados de treinamentos anteriores pelo pessoal das Bases Avançadas e dos CDA constituem a principal fonte de pesquisa de um Estudo do Caso. Trata-se de relato das atividades realizadas nos cenários e, portanto, retratam as características estratégicas do local. Quando possível usar relatórios e imagens destes eventos.

Princípios para coleta de dados de pesquisa:
Usar múltiplas fontes de evidência
O uso de múltiplas fontes de pesquisa permite o desenvolvimento da avaliação em várias frentes – analisar vários aspectos em relação ao mesmo fenômeno. As conclusões e descobertas ficam mais consistentes e apuradas já que advém de um conjunto de informações.


Construir, ao longo do estudo, uma base de dados
Embora em pesquisas a separação entre a base de dados e o relato não seja facilmente encontrada, essa separação deve acontecer para garantir a confiabilidade, uma vez que os dados encontrados ao longo da pesquisa sejam armazenados, possibilitando a análise por outros técnicos. Os registros podem se dar através: notas, documentos, tabulações e narrativas (interpretações e descrições dos eventos observados, registrados...).


Formar uma seqüência de pesquisas
Construir uma seqüência de pesquisas consiste em configurar o Estudo do Caso de tal modo que se consiga a cada nova informação adquirida levar ao próximo questionamento que servirá como base para novas pesquisas. Deve-se assegurar que cada nova pesquisa apresentada seja devidamente catalogada para a bibliografia do Plano de atuação.


Análise das pesquisas
A análise das pesquisas é o menos desenvolvido e mais difícil aspecto da condução de um Estudo do Caso. O sucesso depende muito da experiência, perseverança e do raciocínio crítico do técnico para construir descrições, interpretações que possibilitem a extração cuidadosa das conclusões. Um tratamento – organização e tabulação dos dados devem ajudar na análise. O mais importante nesta fase é ter definida uma estratégia analítica geral já que isso significa tratar imparcialmente o material das pesquisas encontradas e extrair conclusões analíticas, apresentando interpretações e descrições alternativas. O papel da estratégia geral é ajudar o técnico a escolher entre diferentes técnicas de combate a serem implementadas por ocasião do cenário proposto. Há duas maneiras de se formatar a estratégia geral: basear-se nas proposições teóricas – referencial teórico – ou desenvolver uma criativa descrição do caso.



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Cesar Costa
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ÁREAS DE TRABALHO EM SITUAÇÕES CRÍTICAS




Nestes artigos que estamos escrevendo, agora venho com uma abordagem do planejamento de um plano de ação, nesta parte com uma visão da segmentação de área para estimativa de procedimentos de logística, ou seja, divisão das áreas para o plano logístico.

Não seria impossível ter que atuar e montar uma tenda, ou barraca se preferir, para que as atividades de coordenação da logística possa se organizar e preparar-se para atuar, montando almoxarifado, central de comando, comunicação e área para refeições.

O Plano Logístico é uma ferramenta importante para a coordenação das operações, pois organiza o uso da área por parte das equipes, facilita o controle dos recursos operacionais e aumenta a segurança das operações.

A área envolvida na operação de uma situação crítica pode ser classificada de três formas, que determinarão quem pode entrar nessa área, com que medidas de segurança e quais as atividades permitidas.

Área Quente 

A Área Quente é determinada no local que sofreu mais intensamente os efeitos do evento que causou a situação crítica. É nessa área que serão desenvolvidas as operações de maior risco e complexidade.


Por exemplo: em uma emergência ambiental, a Área Quente é aquela teve origem o evento, a Área Quente é o local atingido pela mancha. Também são áreas quentes os pontos de apoio onde serão lançadas formações.
O objetivo de estabelecer uma Área Quente é restringir o acesso de pessoas a ela sem que seja absolutamente necessário para a operação, para permitir que somente pessoas adequadamente treinadas e equipadas, com um objetivo específico a ser alcançado, se exponham aos riscos identificados naquele espaço físico.

O estabelecimento de uma Área Quente é muito mais fácil em um evento restrito, onde você pode até mesmo isolar o espaço com fitas. Mas nem sempre isso é possível.

Muitas vezes podem ser atingidas praias movimentadas ou mesmo vários municípios no trajeto de um rio. Mesmo assim, haverá áreas desses municípios onde o risco para as operações será maior, e essas áreas serão consideradas Áreas Quentes. E será, então, impossível “cercar” praias inteiras com fitas de isolamento, mas pode-se restringir o acesso por meio de bloqueios de estrada, placas de sinalização e meios de informação.

Mesmo assim, a área será considerada quente pelos integrantes da operação, que adotarão medidas para diminuir o risco (uso de coletes salva vidas e uso de rádio comunicador em áreas perigosas são alguns exemplos).

Área Fria 

A Área Fria é aquela que abriga as instalações e recursos que darão suporte às atividades, mas apresenta um pequeno risco relacionado à situação crítica e às operações que serão desenvolvidas. Por isso, na Área Fria as exigências de segurança são menores (adequadas ao risco, mas não negligenciadas), e a circulação de pessoas que não têm relação com a operação só é restrita nas instalações de apoio (Posto de Comando, Área de Reunião ou Base de Apoio).


Área Morna 

A Área Morna é uma área intermediária entre a Área Quente (de maior risco) e a Área Fria (totalmente segura). Na Área Morna o acesso e a circulação ainda são restritos, mas as condições de risco não são tão altas, propiciando uma área para que os profissionais se equipem, repassem orientações e façam as últimas verificações de segurança antes de adentrar a Área Quente. Por isso, ela é utilizada como ponto de partida para as ações na Área Quente.


Acessos e Corredores 

Além de estabelecer áreas de trabalho, é interessante que a logística estabeleça os corredores e pontos de acesso às Áreas Quente e Morna. Fazendo isso, ele controlará melhor a presença de recursos operacionais nas áreas mais perigosas da operação e o pessoal da segurança  poderá realizar uma vistoria nas pessoas que estão acessando essas áreas para verificar se elas estão com os equipamentos de proteção necessários, têm informações corretas e conhecem as medidas de segurança recomendadas.


Em operações de alto risco, o controle do acesso à Área Quente é muito rigoroso, para que não haja dúvida sobre quem está na área mais perigosa, e há quanto tempo.
Outra medida que pode ser necessária é estabelecer os corredores de acesso. 

Em alguns casos isso será fundamental para a segurança. Imagine uma situação envolvendo o vazamento de um gás tóxico; a aproximação contra o vento ou a utilização de um corredor de acesso à emergência onde o gás foi espalhado pelo vento pode ser fatal para equipes que ainda nem chegaram ao local. O corredor de acesso pode viabilizar a circulação de recursos, evitando congestionamento de veículos que podem obstruir vias secundárias e danificar vias não pavimentadas, dificultando o acesso, principalmente os caminhões, pelo seu tamanho.



Cesar Costa
Consultor de Estratégia de Resposta a Riscos Ambientais
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O TRABALHO DE CAMPO: O QUE MAPEAR E COMO PROCEDER



Para criarmos nossos meios de realizar o mapeamento, teremos que definir as técnicas e as metodologias a serem aplicadas... Para tanto, estou enviando o texto abaixo para comentários e apreciação... Vejam se está claro, se é de fácil compreensão e também se parece ser o procedimento correto...

Aguardo manifestações...

ELEMENTOS A SEREM MAPEADOS/GEORREFERENCIADOS EM CAMPO

Os seguintes elementos/objetos devem/podem ser mapeados em campo:
- malha viária da rota de transporte como um todo, a partir do levantamento dos seguintes elementos: `tronco principal', `trecho CDA-Ponto 0', `complemento(s)' e `galhos/ramificações';
- itinerários dos veículos de transporte (levantamento por veículo);
- `galhos/ramificações específicos', complementares ao trajeto principal;
- complementos de rota (trajetos alternativos por turno);
- trechos úteis (como complementação ou alternativas do tronco principal);
- os pontos de carga/descarga de equipamentos, embarcações, operadores etc.;
- os pontos de apoio;
- os locais para criação de bases operacionais;
- os tipos de pavimentação existentes ao longo dos itinerários;
- alguns objetos notáveis tais como escolas, pontes, viadutos, mata-burros etc.


Além disto, serão identificados os veículos aptos e os obstáculos de cada trajeto.

COMO PROCEDER O MAPEAMENTO

O mapeamento das rotas deverá ser obtido a partir do mapeamento dos itinerários dos diferentes veículos que devem ser utilizados em uma ocorrencia. O trajeto para cada veículo demandará um processo específico de levantamento de dados.
O mapeamento deverá ser feito por trajeto e ocorrerá tantos processos de levantamento quantos forem os caminhos habilitados.

O mapeamento das rotas deverá ser feito conforme o seguinte roteiro:
- primeiramente escolha dos trajetos a serem utilizados;
- verificação das diferenças por turno em que os veículos fazem a viagem para ver se há impedimentos em horários ou situações especificas;
- o mapeamento deve ser iniciado pelo `tronco' dos itinerários percorridos por cada um dos veículos;
- a partir de um início (Posto Operacional) deve-se ligar o GPS e fazer os registros necessários, anotando para cada um dos trechos percorridos os respectivos dados e especificamente: tipo de pavimentação e turno em que o mesmo pode ser trafegado pelo trecho da rota;
- após o mapeamento dos trechos, verifique se ficou para traz algum galho/ramificação, trecho do tronco principal (complemento) ou se algum trecho alternativo precisa ser mapeado;
- opera-se o mapeamento complementar dos trechos de tronco ainda não levantados, bem como dos galhos/ramificações e/ou trecho alternativos não mapeados;

- na seqüência, caso exista, selecione quais os veículos passíveis de executar esta rota e proceda o levantamento dos trajetos a serem executados por veículos
impossibilitados de seguir este caminho.


PONTOS DE PARADA POR PROBLEMAS
Em algumas situações, por exemplo, queda de barreira em estradas em que somente passam um veículo, o transporte poderá ter que interromper seu trajeto e fazer algum trecho de percurso de ré para dar passagem a outros veículos, tomar outra rota, desviar do obstáculo. Nestes casos, o técnico deverá descer do veículo de transporte, aguardar na estrada que sejam feitas as manobras necessárias e, uma vez resolvido o problema e retomada a rota, deverá embarcar novamente no veículo e prosseguir o mapeamento do percurso.
Este procedimento visa impedir que um mesmo trecho seja percorrido duas vezes na trilha do GPS tornando, assim, a rota mais extensa.
Quando isto acontecer, o técnico deverá registrar a ocorrência na caderneta de campo, identificando quando e onde ocorreu o problema.

OCORRÊNCIAS NÃO-NORMAIS

Toda e qualquer ocorrência que o técnico entender que esteja prejudicando o bom andamento dos trabalhos e/ou o correto registro dos dados, deverá ser registrada na Caderneta de Campo e, posteriormente, ser relatada à equipe do levantamento.



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PLANEJAMENTO LOGÍSTICO ESTRATÉGICO PARA ATENDIMENTO A EMERGÊNCIA

CENARIOS PROPOSTOS - (Pablo Calmon) Este compilado de idéias tem a intenção de nortear e ordenar ações a serem implementadas caso a emergência exista em determinado local, levando em consideração, diversas variáveis que certamente influenciarão no tempo de atendimento e quais ações serão consideradas prioritárias para todas as demandas do atendimento assim a mobilização de equipamentos e pessoal para efetuar o trabalho. Sendo que em todas as ações sugeridas e efetivadas sejam adotadas técnicas operacionais que previnam a ocorrência de acidentes e poluição, racionalizando o uso de recursos naturais, minimizando a alteração do Ecossistema e que contribuam para melhoria da qualidade de vida. 

1- Identificar acessos, vias alternativas de chegada ao local. Efetuando levantamento de tempo de chegada estimados para as futuras solicitações de transportes de equipamentos diversos e também de pessoal considerando : Tipo de pista para acesso, Horário ( dia ou noite ), condições climáticas ( chuva ou sol), Peso dos equipamentos transportados – Anexar tabela com os diversos equipamentos, quantidades e tempos de chegada ao local da solicitação. Durante o levantamento, mapear e cadastrar possíveis pontos de apoio / fornecedores locais (Hospitais, postos de combustíveis, galpões, oficinas, borracharias, restaurantes, hospedagem, mão de obra local, espaços para acondicionamento de resíduos, infra-estrutura marítima, rodoviária e aérea) Fazer este mapeamento por zonas (Quente, morna e fria de acordo com o ponto ZERO).

2- Identificar a área para montagem do Centro de Comando e Informações e Comunicação e Almoxarifado para suprimentos de alta rotatividade e Epi's ( kit reparos para concertos de equipamentos e peças, Tayvek, mascaras, ferramentas, etc.) .Prover estrutura com eletricidade, acesso de internet , banheiros, iluminação e o que mais for pertinente para montagem do Centro de Comando. 

3- Procedimentos após estrutura montada – Controle de todos os equipamentos utilizados através de inventários. Registros de entradas e saídas, usuários e destinação. Esta ferramenta poderá nos fornecer informações precisas quantidade de equipamentos que realmente foram utilizadas, quem manuseou e também ao fim de Emergência para ajudar na desmobilização. Durante esta etapa avaliar contratação de segurança patrimonial. 

4- Durante o atendimento: Identificar a localização das equipes de trabalho e quem faz parte dela, qual equipamento estão utilizando. (Informação útil para relatório de informe diário e base para planejamento operacional efetuado pelos Gestores da emergência). Socializar as informações (que realmente não forem restritas) afim de evitar equívocos. Registrar todas as demandas solicitadas ao setor se possível via e-mail ou formulário especifico para posterior consulta. 

5- Armazenamento de resíduos em áreas segregadas durante a operação, movimentação e transportes até o destino final (de acordo com as normas legais) 

BOAS PRATICAS : Durante o levantamento de campo, otimizar as visitas a possíveis fornecedores já efetuando o cadastro da empresa para compras faturadas (KIT- Cadastro – contrato, apresentação da empresa, consulta de CNPJ). Ao fazer as visitas é recomendados levar um brinde, um folder ou uma caneta com o Logo da empresa para facilitar a aceitação. Explicar qual objetivo da empresa. Ao realizar o levantamento de campo é importante a presença de funcionário do CDA que cobre a região isto facilitaria as ações preliminares propostas no Plano Geral. Conscientizar os moradores próximos as áreas de possíveis emergências a contactar a PB e tomarem medidas preventivas para evitar o contato e/ou contaminação da população local.

Pablo Calmon Santos Supervisor de Logística da HDG Serviços Ambientais

COORDENAÇÃO DE LOGÍSTICA



Atividades da Coordenação de Logística durante a emergência:

- Providenciar transporte, hospedagem, alimentação e assistência médica para o pessoal envolvido no controle do incidente;

- Providenciar facilidades de comunicação ao controle do incidente;

- Providenciar o suprimento de materiais, equipamentos e serviços necessários;

- Providenciar a identificação e o controle do pessoal envolvido no controle do incidente;

- Providenciar níveis aceitáveis de higiene, saneamento, saúde e integridade física ao pessoal envolvido no controle do incidente;

- Providenciar, se necessário, através do recrutamento de recursos externos, serviços de vigilância e segurança da comunidade afetada;

- Providenciar a disposição adequada dos resíduos gerados;

- Manter o Coordenador de Ações de Resposta informado sobre o andamento das ações sob sua responsabilidade;

- Registrar as ações de resposta, no seu nível de atuação,

CONCEITOS PARA UM LEVANTAMENTO DE CAMPO


Ainda dentro do nosso projeto de Planos de Atuação, o alinhamento dos conceitos utilizados é uma das vertentes mais importantes no trabalho em equipe, a estratégia, a logística e o SMS devem seguir seus trabalhos, direcionando para suas respectivas áreas, mas o conteúdo deve estar sempre no mesmo idioma, de forma a ser compreendido e adaptado para o projeto, ou seja, os significados dos termos utilizados no levantamento deve ter o mesmo entendimento por todos os componentes das equipes.

Com esta visão, este material que estou criando agora especifica alguns conceitos trabalhados pela estratégia, com intuito de comentários para aprimoramento. Claro que estes conceitos podem ser alterados conforme consenso da equipe.

Os lideres que estão em cópia neste documento, podem enviar sugestões para melhoria se assim acharem conveniente. A intenção de colocarmos vocês em cópia nestes documentos e para mero da sistemática que será adotada nos levantamentos de campo, no caso especifico deste documento, facilitar o entendimento da linguagem do levantamento a ser utilizada.

Entendam como um glossário dos termos, em fase de elaboração, onde podemos fornecer sugestões de mudanças ou acréscimos.

CONCEITOS 

Rota
Entende-se como 'rota' o conjunto de trajetos passíveis de serem utilizados por um ou mais veículos, para atendimento ao cenário em estudo. Em alguns Planos de Atuação, as rotas são também referidas como 'itinerários' ou, ainda, como 'roteiros' e são identificadas nos formatos de "Mapa de Churrasco", "Rotogramas" ou mesmo mapas georreferenciados das trajetórias.


O levantamento de uma 'rota' deve considerar os seguintes itens:
- as localidades compreendidas (definição do caminho);
- ver os horários de maior movimentação na utilização;
- os 'trajetos alternativos' possíveis de ser percorridos, por turno e por tipo de veículos;
- os respectivos 'veículos' que podem fazer cada um dos trajetos;
- os 'pontos de acesso' para montagem de formações, carregamento de equipamentos, etc.;
- os operadores, equipamentos e outros tipos de objetos transportados;
- os segmentos do cenário atendidos;
- o estado da pavimentação das vias a serem percorridas.
Numa mesma rota podem circular vários veículos ao mesmo tempo, alternadamente, realizando diferentes trajetos e atendendo diversos pontos de acesso.


Composição estrutural
Em termos estruturais (conjunto de elementos), as rotas são configuradas por um trajeto principal ("tronco"), por "galhos/ramificações", "trechos" e "complementos do tronco".


Tronco principal: é o caminho principal percorrido por uma rota. É a partir do qual geralmente os equipamentos são transportados. Pode conter 'galhos'ou 'ramificações' e/ou 'complementações', considerados como atalhos para veículos mais preparados ou mesmo acesso a pontos estratégicos do cenário.

Ramal/Galho/ramificação: é o trecho da rota utilizado pelos veículos para levar ou buscar equipamentos a partir de um tronco. Em geral, o galho/ramificação é caracterizado por um desvio de percurso que sai e retorna ao mesmo ponto de um tronco/rota. Mas pode haver exceções e a saída e retorno de um galho/ramificação ser realizada em pontos diferentes de um tronco.

Complemento de tronco: é uma variação do tronco principal utilizada em horários específicos ou por veículos diferentes daquele que foi objeto de levantamento. É a diferença de trajeto ocorrida em uma mesma rota.

Trecho do Tempo de Resposta: é a parte do percurso da rota compreendida entre o CDA ou Base Avançada e o local onde o KIT1 deve chegar para o primeiro combate. Em algumas rotas, o Trecho do Tempo de Resposta chega a ser maior que o limite de raio para levar os equipamentos ao ponto inicial, estas situações exigem cuidados específicos no atendimento.
Por ocasião do atendimento ao cenário, pode ocorrer que o 'Trecho do Tempo de Resposta' esteja considerado no próprio 'tronco' da rota.
Elementos Estruturais de uma Rota 

Trajetos
É cada um dos percursos a serem realizados pelos veículos para atendimento ao cenário, em pontos estratégicos do atendimento. Um mesmo trajeto pode ser percorrido por várias equipes, com os mais diversos objetivos. Em cada programação de transporte, os trajetos comportam duas viagens (uma de ida e outra de volta).


Viagem
É cada um dos percursos de ida ou volta a ser realizados pelos veículos, desde o CDA ou Base Avançada (geralmente do pátio de estoque de materiais ou local onde os equipamentos estejam alocados) até ao local de destino (geralmente o ponto 0 ou algum dos pontos de apoio). As viagens também podem ser feitas com início diretamente dos fornecedores do material a ser transportado.

No levantamento de campo para mapeamento das rotas, prevê-se que a malha viária seja coberta em seu tronco principal e inclusive sejam observadas as respectivas complementações ('trecho do tempo de resposta', 'galhos/ramificações' e 'complementos de tronco').

Malha Viária 

É o conjunto de ruas, estradas e caminhos pelos quais os veículos devem trafegar. São os itinerários realizados pelos diferentes veículos dentro de suas características e limitações. Em termos estratégicos, o mapeamento da rota visa o levantamento de sua malha viária.

A malha viária é a soma de: 'tronco principal', 'complementos', 'galhos/ramificações' e, se for o caso o 'trecho do tempo de resposta'.

Itinerário 

É o caminho viário a ser percorrido pelos veículos para atender uma rota, desde a origem até certo destino e vice-versa, observando as paradas para aperfeiçoar a viagem.

- Numa mesma rota são possíveis vários itinerários, feitos por diferentes veículos.
- A cada veículo corresponde há pelo menos um respectivo itinerário.
- Ao longo de um dia, um mesmo veículo pode atender mais de um itinerário;
- Os itinerários podem ser definidos de forma diferente na ida e na volta.
- Os veículos podem trafegar por itinerários sobrepostos, em parte ou no todo.
- Em termos de mapeamento da rota, as diferenças entre itinerários dão origem a trechos complementares que devem ser levantados de modo específico.


Pontos Notáveis 

É cada um dos lugares que servem de referência, aqueles onde existam objetos a serem identificados, ex.: pontes, cancelas, porteiras, dutos, ponto 0, etc.


Uma rota pode conter, necessariamente, os seguintes tipos de pontos notáveis: 

Ponto de tempo de resposta: é o ponto destino, aonde o veículo conduzindo o KIT1 (qualquer que seja sua natureza – terrestre ou aquaviário) deve chegar dentro do tempo estimado em contrato.


Ponto 0: é o ponto origem da emergência . É o ponto onde o vazamento teve origem. 

Ponto Origem: local onde o CDA ou Base Avançada está situado. 


Pontos de Apoio Operacional: pontos onde podem ser colocadas formações de apoio a emergência. 


Pontos de Apoio Logístico: pontos onde podem ser realizadas as tarefas de apoio logístico ao cenário. 


Pontos de Referência: pontos que servem para localização por servirem de referência. 


Pontos de Acessos: pontos que possam conduzir aos locais definidos como estratégicos para o cenário em estudo. 


Pontos
de Atenção: é todo e qualquer ponto capaz de chamar a atenção no caminho. 


Pontos de Parada: é todo e qualquer ponto de um trajeto no qual seja feito algum tipo de parada, seja sinaleira, pedágio fiscalização da policia.


Obstáculos: é todo e qualquer ponto que possa atrasar ou em algumas situações interromper o trajeto. 

Objetos Notáveis 


No levantamento das rotas podem ocorrer alguns objetos notáveis de interesse para levantamento, tais como: 


Ponte: Obra construída em aço, madeira, cimento armado etc. para estabelecer comunicação ao mesmo nível entre dois pontos separados por um curso de água ou qualquer depressão do terreno.

Viaduto: Via ou espécie de ponte apoiada em grandes arcos, 
geralmente de concreto ou aço, construída para transpor vales ou outras grandes depressões de terreno, ou para sobrepor-se a uma outra via (rodovia ou ferrovia)

Mata-burro: fosso construído à entrada de uma propriedade, geralmente dotado de um pontilhão de traves, dispostas paralelamente e espaçadas, que visa impedir a passagem de animais, sobretudo de eqüinos e gado bovino.

Colchete: porteira rústica feita com arame farpado esticado por mourões leves, fechada por um pau roliço cujas extremidades são enfiadas em argolas de arame.

Porteira: largo portão, não muito alto, que fecha a entrada de fazenda, sítio etc.; cancela. Podem ser de variados tipos de materiais. Não confundir com colchetes.

Veículo de transporte do equipamento: todo e qualquer tipo de veículo (pick-up, caminhão munck, barco, lancha etc.) que esteja sendo utilizado no cenário para os serviços de transporte de equipamentos.

Área de escape: é o espaço de circulação existente à margem da pista de rodagem dos veículos (estrada, caminho) que serve para que os motoristas possam parar ou estacionar sem causar problemas para o trânsito dos demais veículos. Nas áreas rurais estas áreas de escape podem ser determinadas por "entradas" na margem das estradas nas quais os veículos estacionam ou param liberando a passagem para outros veículos que porventura trafeguem pela mesma via.


Cesar Costa
Supervisor de Estratégia de Resposta da HDG Serviços Ambientais

MARÉS E CORRENTES


As marés são causadas pelas forças gravitacionais exercidas pela lua e pelo sol sobre o nosso planeta. Essas forças são tão grandes, que deslocam a água dos oceanos, criando o fenômeno das marés. O que você precisa saber é que a maior parte do nosso litoral é mais influenciada pela presença da lua. Nos períodos de lua Cheia e lua Nova as marés têm uma amplitude maior (Marés de Sizígia ou Vivas), enquanto nos períodos de Quarto-Minguante e Quarto-Crescente essa amplitude é mais reduzida (Marés de Quadratura ou Mortas). Quanto maior a amplitude, maior será a corrente de maré, influenciando automaticamente o rendimento do caiaque. Por isso, atente-se para as fases da lua quando for navegar por canais, estuários, braços de mar e rios ao longo do litoral, pois nesses locais mais limitados é que as correntes de maré terão mais influência. Consulte o quadro de Amplitudes de Maré nos principais portos brasileiros para avaliar o que irá encontrar pela frente. Já as correntes marinhas, por outro lado, estão relacionadas a fatores como a rotação da Terra, as estações do ano e às condições físico-químicas da água do mar. Consulte os Roteiros de Navegação da D.H.N. (Diretoria de Hidrografia e Navegação), o Atlas de Cartas Piloto ou outros guias como o Guia Mar da Costa Brasileira (Litoral do Rio de Janeiro e Litoral de São Paulo), para obter as informações necessárias, como a direção e velocidade das correntes que atuam em nosso litoral.

ALTURA DA MARÉ NUM INSTANTE QUALQUER (Regra dos Doze Avos) A forma mais prática para se saber a altura da maré num determinado local é a consulta direta à “Tábua das Marés”. Porém, os valores nela obtidos correspondem aos instantes onde a maré atinge seus pontos máximos (Preamar ou PM) e mínimos (Baixa-mares ou BM). Para se saber a altura da maré num instante qualquer, basta usar a “Regra dos Doze Avos”. Tal regra é fácil de ser aplicada quando a PM e a BM acontecem num intervalo de 6 horas. Caso isso não ocorra, basta dividir este intervalo em 6 partes iguais. Na primeira hora (ou primeira parte do intervalo) a altura da maré irá se modificar em 1/12 do valor da amplitude total (PM menos a BM). Ao final da segunda hora (ou segunda parte do intervalo) a altura irá se modificar em 2/12 do valor da amplitude. Na terceira hora (ou terceira parte) a altura irá se modificar em 3/12, assim como também na quarta hora (ou quarta parte). Já na quinta hora (ou quinta parte) a modificação volta para 2/12 e termina a sexta hora (ou sexta parte) modificando-se em 1/12 do total. Cabe observar que tal regra funciona para as águas abertas, tanto no período de enchente quanto no de vazante.

VELOCIDADE DA CORRENTE DE MARÉ (Regra do Terço) Durante a movimentação das águas, quer na enchente ou na vazante, a velocidade da corrente varia em intensidade; porém, essa variação também é previsível. Embora nas cartas náuticas só figurem os valores máximos das correntes, é possível determinar sua velocidade em cada período do intervalo entre a Preamar e a Baixa-mar e vice-versa. Para tanto existe a “Regra do Terço”, que segue o mesmo padrão apresentado anteriormente, dividindo o intervalo de tempo entre a PM e a BM em 6 períodos iguais. Ao final do primeiro período, a velocidade da corrente irá alcançar 1/3 da máxima prevista. No segundo período, a velocidade irá alcançar 2/3, sendo que no terceiro e quarto período a velocidade alcançará o seu limite máximo, voltando a decair para 2/3 no quinto período e para 1/3 no final do sexto período. Para memorizar mais facilmente, lembre-se da razão 1:2:3:2:1.

NORMA TÉCNICA DE COMUNICAÇÃO E COMPORTAMENTO PARA A REALIZAÇÃO DE UMA VIDEOCONFERÊNCIA




Nas reuniões via videoconferência é importante que a pessoa que irá conduzi-la siga algumas regras importantes. Estas regras têm por finalidade aumentar a produtividade e tornar a videoconferência mais bem sucedida. Abaixo estão listadas algumas regras de comunicação e comportamento que devem ser tomadas antes e durante a realização das videoconferências:

1) Antes de iniciar uma reunião de videoconferência, verificar os ajustes de posicionamento de câmera, centralizar na pessoa que estiver com a palavra. Também é possível ajustar o posicionamento durante a reunião utilizando-se do recurso PIP (Picture in Picture). Ajustar os níveis de áudio dos microfones perguntando aos participantes remotos se eles conseguem ouvir com clareza o que está sendo transmitido.

2) Testar os recursos visuais adicionais que serão utilizados na reunião antes do início da videoconferência, quer sejam câmeras auxiliares, apresentações eletrônicas de slides, filmes gravados em DVD, VHS.

3) Ao iniciar uma reunião por videoconferência, todos os participantes devem se apresentar informando o próprio nome e o local de onde participa.

4) Durante a videoconferência, caso se esteja utilizando o modo Multicast Interativo (somente uma localidade transmitindo áudio e vídeo por vez), utilizar o código verbal “- Passo a palavra” ou “- Retorno a palavra” ao término da fala, indicando ao operador que estiver controlando a videoconferência que a transmissão de áudio e vídeo já pode ser passada para outra sala.

5) Para evitar distrações provocadas por ruídos paralelos, desligar os aparelhos como celulares, pagers e outros que produzam sons eletrônicos durante a reunião.

Devido à alta sensibilidade dos microfones, as conversas paralelas enquanto o interlocutor estiver falando também são detectadas e transmitidas, por este motivo devem ser evitadas.

6) As pessoas que estiverem com a palavra devem olhar diretamente para a câmera como se estivessem olhando para os participantes remotos. Em uma videoconferência, a linguagem corporal se torna muito importante.

7) Em uma videoconferência, evitar o uso de roupas listradas, recomenda-se roupas com cores claras, sem muitos detalhes de estampas.

8) É importante zelar pela pontualidade, pois o atraso em uma localidade significa o atraso da reunião inteira e de todos os pontos remotos participantes da videoconferência.

PLANEJAMENTO LOGÍSTICO EM EMERGÊNCIA




O planejamento logístico em emergência deve propiciar condições para que o apoio logístico seja realizado de forma oportuna, adequada e contínua, desde a situação de emergência até o retorno à normalidade, considerando-se o curso de sua provável evolução.

É fundamentado em hipóteses que preveem as circunstâncias para que determinado plano seja posto em execução. Seu principal objetivo é prever soluções logísticas para viabilizar as estratégias, no contexto da hipótese formulada.

O planejador logístico deve considerar a situação do cenário proposto e projetá-la no futuro, realizando, inclusive, a projeção da validade para um período de tempo (cronologicamente). A situação do cenário é, normalmente, a situação proposta, o dado conhecido do problema. A situação futura é o fator de incerteza, é a hipótese de emprego, a manobra estratégica ou a manobra operacional para a qual planeja. A projeção de validade é o prazo para o qual o planejamento é útil, ao fim do qual deve, obrigatoriamente, ser atualizado ou refeito.

Os planejamentos logísticos devem atender às necessidades decorrentes dos planos de atuação e definir os meios a serem obtidos por meio da mobilização. Tais planejamentos devem ser consolidados em cada nível (estratégico, operacional e tático) do Plano de Apoio Logístico e fornecer, ainda, subsídios para o planejamento da mobilização.

Sendo o planejamento logístico elaborado com base em hipóteses, ele é condicional, só devendo servir de base à ação, depois de atualizado em face da situação real. A grande vantagem da existência de tais planos é permitir um trabalho de planejamento aproximado, capaz de atender à situação real mediante pequenas adaptações.

CARACTERÍSTICAS DO PLANEJAMENTO LOGÍSTICO

Adequabilidade - É a possibilidade de resolver o problema considerado em todos os seus aspectos, isto é, atender às condições de tempo e espaço, quanto à ação, e de quantidade e qualidade, quanto aos meios.

Exequibilidade - É a capacidade de se fazer realizar de modo real com o emprego dos meios necessários.

Flexibilidade - É a possibilidade de sofrer ajustes na sua execução e de oferecer soluções alternativas de modo a atender às imprevisibilidades do combate.

Equilíbrio - É a correspondência real entre as necessidades e os meios, considerando-se, ainda, a capacidade e o tempo decorrentes para a transformação da capacidade em meios.

Integrabilidade - Decorre da necessidade de que todos os planos logísticos formulados, desde o nível estratégico até o tático, tenham direção comum e compatibilidade, de modo a permitir a uniformidade dos procedimentos e a continuidade das ações de todas as operações de apoio logístico.

CONDICIONANTES DO PLANEJAMENTO LOGÍSTICO

Levantamento das necessidades - Constitui-se na previsão dos recursos humanos, materiais e financeiros para o atendimento das necessidades logísticas de um cenário crítico, adotando-se métodos e tecnologias, que proporcionem elevado grau de segurança e máxima rapidez.

Meios existentes - Representam todos os recursos existentes e potenciais da Unidade operacional e do CDA ou Base Avançada, para emprego imediato, durante a primeira resposta.

Capacidade de mobilização - É o grau de aptidão que tem a Unidade Operacional de, em tempo oportuno, passar de uma situação de paz para uma de emergência, com o máximo de eficácia e o mínimo de transtornos para reduzir o impacto ambiental.

Capacidade de mobilização do CDA ou Base Avançada - É o grau de aptidão do CDA em evoluir, no tempo oportuno e com o máximo de eficácia, de uma estrutura de normalidade para uma estrutura operacional de resposta, de modo a adquirir as condições necessárias para fazer face a concretização de uma hipótese de ocorrência. Os prazos para a mobilização a serem considerados são os seguintes:
(0 a 20) KIT 1 (90min/Horário Adm – 2h/Fora Adm); KIT 2 (3h/Horário Adm – 4h/Fora Adm); (6h/Horário Adm – 8h/Fora Adm);
(20 a 100) KIT 1 (3h/Horário Adm – 4h/Fora Adm); KIT 2 (6h/Horário Adm – 8h/Fora Adm); (10h/Horário Adm – 12h/Fora Adm);
(100 a 400) KIT 1 (8h/Horário Adm – 9h/Fora Adm); KIT 2 (12h/Horário Adm – 14h/Fora Adm); (18h/Horário Adm – 20h/Fora Adm);
(400 a 800) KIT 1 (14h/Horário Adm – 16h/Fora Adm); KIT 2 (18h/Horário Adm – 20h/Fora Adm); (24h/Horário Adm – 26h/Fora Adm);
KIT1 - no local da emergência: equipe primária, pick up e mobitech (ou lancha)
KIT2 - no local da emergência: equipe adicional (6 profissionais) e caminhão munk carregado
KIT3 - no local da emergência: equipe suplementar (6 profissionais) e carreta de equipamentos

Recursos financeiros - São condicionantes básicas para o atendimento integral das necessidades. Caso sejam insuficientes, o planejamento deverá ser ajustado de acordo com a disponibilidade. Representam um fator limitador ao planejamento da manobra estratégica e/ou operacional.

NÍVEIS DE PLANEJAMENTO

O planejamento logístico deve ser realizado nos níveis estratégico, operacional e tático, abrangendo todos os níveis do Sistema Logístico, de forma integrada, flexível e com um grau de complexidade e detalhamento crescente.

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ROTAS & TRAJETOS


Com este texto, esperamos sanar dúvidas quanto ao traçado de rotas e trajetos para serem utilizados no levantamento de campo, sigam o passo a passo e mãos a obra.


Página Rotas
Navegue utilizando um dos três métodos: IR PARA, tracBack e Rotas.
A função Rotas guia-o desde o primeiro ponto de passagem na rota a cada ponto de passagem sucessivo até ao seu destino final.
As funções Rotas e IR PARA guiam-no para os pontos de passagem do destino. No entanto, a função Rotas é mais útil para navegar para vários pontos ao longo de um caminho. Ao chegar a um ponto de passagem, é direcionado para o ponto de passagem seguinte na rota.
Para criar uma rota, selecione pontos de passagem a partir da lista de pontos de passagem e coloque-os numa rota na seqüência em que pretende navegar. São necessários, no mínimo, dois pontos de passagem (até um máximo de 125) ligados para formar uma rota. Crie e armazene até 20 rotas individuais. As rotas guardadas recebem um nome automaticamente com base no primeiro e último ponto de passagem na rota. As rotas guardadas são listadas na página Rotas, com uma seta a indicar a rota que está atualmente ativa.
Ative a função Rotas e o receptor começa a navegação em direção ao primeiro ponto de passagem na rota. Utilize a página Ponteiro para obter orientação.
Para criar uma rota:
1. Escolha ROTA na página Menu e, em seguida, selecione NOVA ROTA > ENTER. é apresentada uma página de rota em branco com o primeiro campo da rota realçado.
2. Prima ENTER.
3. Selecione o ponto de passagem da sua escolha > ENTER. O ponto de passagem selecionado é colocado no primeiro campo da rota e o segundo campo da rota é realçado.
4. Repita os passos 2–3 até que todos os pontos de passagem sejam introduzidos na rota.
5. Depois de inserir todos os pontos de passagem na rota, prima PÁGINA. A sua nova rota é guardada e apresentada na página Rotas.
NOTA: também pode planear uma rota, utilizando o Garmin MapSource num computador e carregando a rota no etrex. Consulte o seu representante Garmin para obter mais informações acerca da utilizando do MapSource (o MapSource é um acessório opcional e não é incluído com o etrex).
Para ativar uma rota:
1. A partir da página Rotas, selecione a rota que pretende seguir > ENTER.
2. Selecione SEGUIR > ENTER. É-lhe pedido que selecione o ponto de passagem de destino.
3. Selecione um ponto de passagem de destino > ENTER. O eTrex assume que se encontra no primeiro ponto de passagem da rota e é apresentada a página Ponteiro dando-lhe orientação para o ponto de passagem seguinte na lista da rota.
Editar uma rota
Para inserir um ponto de passagem numa rota:
1. Prima PÁGINA e mude para a página Menu. Selecione ROTAS > ENTER.
2. Selecione uma rota > ENTER.
3. Selecione o ponto de passagem na frente do qual pretende colocar um novo ponto de passagem > ENTER. É apresentada a janela Inserir/Remover. Selecione INSERIR > ENTER.
4. Selecione um ponto de passagem > ENTER.
Para remover um ponto de passagem e uma rota:
1. Prima PÁGINA e mude para a página Menu. Selecione ROTAS > ENTER. Selecione uma rota > ENTER.
2. Selecione o ponto de passagem que pretende remover. Selecione REMOVER > ENTER.
Para eliminar uma rota:
1. A partir da página de Menu. Selecione ROTAS >ENTER. Selecione uma rota > ENTER.
2. Selecione ELIMINAR > ENTER. É apresentada a janela de confirmação perguntando se pretende realmente eliminar a rota. Selecione SIM > ENTER.
Página Trajetos
O eTrex desenha um Registro de trajetos eletrônicos na página Mapa à medida que viaja. O Registro de trajetos contém informações acerca de cada ponto traçado, incluindo a hora e a posição. Reveja o Registro de trajetos no mapa, ative ou desative a gravação e altere a forma como os trajetos são gravados.
A gravação do Registro de trajetos é iniciada logo que a unidade fixa um local. Guarde o Registro de trajetos atual e elimine-o antes de iniciar a viagem. A percentagem de memória utilizada pelo Registro de trajetos atual é apresentada na parte superior da página trajetos. Quando mostrar 99%, começa a substituir os pontos do trajeto; o Registro de trajetos deve ser guardado antes de atingir os 99% de utilização da memória.
Depois de guardar um Registro de trajetos, o trajeto guardado tem um ponto de INÍCIO e de FIM. Pode guardar dez Registros de trajetos.
Para guardar o Registro de trajetos atual:
1. A partir da página Menu, Selecione TRAJETOS > ENTER.
2. Selecione GUARDAR > ENTER. A janela Guardar até é apresentada e mostra o período de tempo para guardar um trajeto ou TODO O REGISTRO.
3. Selecione a opção preferida > ENTER. O trajeto guardado aparece graficamente numa sub-página.
4. Selecione OK > ENTER. O trajeto está agora guardado e aparece na lista TRAJETOS GUARDADOS na página Registro de trajetos.
Para apagar o Registro de trajetos atual:
1. Com a página Menu apresentada, realce TRAJETOS > ENTER.
2. Selecione APAGAR > ENTER.
3. Uma mensagem perguntar QUER MESMO APAGAR O REGISTRO DE TRAJETOS? Selecione SIM.
Para mostrar um mapa de um trajeto guardado:
1. Com a página Registro de trajetos aberta, Selecione um TRAJETO GUARDADO > ENTER.
2. Depois de ver o trajeto guardado, Selecione OK.
Para mudar o nome de um Registro de trajetos guardado:
1. Com a página Menu apresentada, realce TRAJETOS > ENTER.
2. Realce o Registro de trajetos pretendido e >ENTER. O trajeto guardado é apresentado num mapa com um nome de trajeto predefinido.
3. Selecione o nome > ENTER.
4. Com a página Editar nome do trajeto apresentada, prima PARA BAIXO para mover o realce para o local seguinte no campo do nome. Qual o local for selecionado, prima ENTER.
5. Selecione o caractere correto > ENTER. Quando o nome for inserido, Selecione OK > ENTER.
As duas outras opções são: TRACBACK e ELIMINAR.
Para iniciar a navegação TracBack:
1. Com a página Registro de trajetos aberta, Selecione um TRAJETO GUARDADO > ENTER.
2. Selecione TRACBACK > ENTER. Decida se pretende que o destino seja no início ou no fim do trajeto.
3. Selecione um ponto de destino. A página Ponteiro guia-o para o destino selecionado.
Para eliminar um trajeto guardado:
1. Com a página Registro de trajetos ABERTA, SELECIONE UM TRAJETO GUARDADO > ENTER
2. Selecione ELIMINAR > ENTER. Selecione SIM >ENTER.
Para eliminar todos os trajetos:
1. A partir da página Registro de trajetos, Selecione ELIMINAR TODOS > ENTER.
2. Selecione SIM > ENTER.
Configuração do trajeto
Utilize a página Configuração de trajetos para personalizar a forma como os trajetos são gravados.
• Gravar—Selecione LIGADO para gravar trajetos ou DESLIGADO para parar a gravação.
• Intervalo de gravação—defina o tipo de intervalo para a gravação de trajetos: Distância, tempo ou Auto.
• Resolução/Valor—este campo funciona com o Intervalo de gravação para definir a freqüência dos pontos a gravar. Se seleccionar Auto, Selecione uma resolução para gravar os pontos do trajeto.
Se selecionar Distância ou tempo, introduza a distância ou tempo.
• Envolver quando cheio—Selecione SIM para substituir os pontos de inicio do trajeto quando o Registro de trajetos estiver cheio. Selecione NÃO para parar a gravação quando o Registro estiver cheio.
• Configurações—restaura as definições iniciais de fábrica.
Para utilizar a página Configuração de trajetos:
1. A partir da página Registro de trajetos, Selecione CONFIGURAÇÃO > ENTER.
2. Selecione a os campos preferidos > ENTER. Faça as alterações pretendidas e, em seguida, prima ENTER para guardar as alterações.
3. Para repor as definições do trajeto, Selecione CONFIGURAÇÕES > ENTER.


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3 DICAS PARA O USO DO GPS


01
Tracklogs
Alguns GPS Garmin, tem 3 opções de gravação do Tracklog e funcionam da seguinte maneira:
:: STOP WHEN FULL - Ele grava o tracklog até o limite de memória do GPS, que varia de modelo para modelo, e após estar com a memória cheia, para de gravar. Isto garante que você não perca o início do seu tracklog.
:: WRAP WHEN FULL - Ele grava o tracklog sempre. Se atingir o final da memória, ele começa a sobrescrever o início do tracklog, ficando num círculo infinito. Isto garante que você não perca o fim do seu tracklog.
:: DISABLED - Simplesmente não grava o tracklog, mas todas as funções funcionam normalmente. É bom frisar que quando a gravação do tracklog está desativada você não ve o track sendo desenhado na tela. É fácil identificar isto.

PEGADINHA: Após usar a opção de STOP WHEN FULL, alguns modelos mudam sozinhos para a opção DISABLED. Ou seja, voce configura para STOP WHEN FULL, enche o tracklog, limpa seu tracklog antes de voar e está achando que ele vai encher de novo. ERRADO. Após encher ele desliga o Tracklog passando pra DISABLED. Então além de limpar o tracklog, você deve reativar a marcação dele, seja para STOP WHEN FULL ou WRAP WHEN FULL.

02
Há 3 opções de configurar seu tracklog:
TIME - Você diz de quanto em quanto tempo quer gravar cada ponto.
DISTANCE - Você diz de quanto em quantos metros você quer gravar cada ponto.
AUTO - Sempre que você muda a direção significativamente ele marca um ponto, sendo em tempos e distâncias variadas. Para uma reta por exemplo, ele vai marcar um no início e outro no fim, numa curva por exemplo ele vai marcar vários para delinear melhor a resolução da curva.
E então? Bem, a conta é simples. Queremos sempre o maior número possível de pontos marcados, para ter uma melhor resolução do nosso levantamento de campo, mas sem NUNCA correr o risco de estourar. Então primeiro precisamos saber qual o tempo máximo de duração do levantamento. Vou usar um exemplo: Saída às 12:00 e vou andar até as 18:00hs no máximo. São 6 horas de trajeto. Se meu GPS tem 1024 pontos, eu preciso distribuí-los nestas 6 horas. 6hs = 360minutos = 21.600 segundos. Pegando o total de 21.600 e dividindo pelos pontos, tenho que 21.600/1024 = 21,09 segundos. Ou seja, se eu marcar um ponto a cada 21 segundos, vou marcar durante 6 horas. Então confortavelmente posso configurar meu GPS para marcar um ponto a cada 21 segundos.

PORÉM, hora da pegadinha, eu também preciso de um ponto dentro de um túnel que preciso passar. E agora? O jeito é considerar a pior hipótese que é a de o GPS ter marcado um ponto logo antes de você entrar e você esperar 22 segundos lá dentro, pra ter certeza de que ele irá marcar pelo menos um outro ponto lá dentro.

E se eu criar um waypoint lá dentro? Dependerá de quem for analisar seu trajeto, considerar waypoints marcados como parte do seu tracklog. Geralmente não é válido.
Não tem outro jeito? Tem, compre um GPS melhor. Usando o mesmo exemplo acima com um GPS de 10.000 pontos, você precisaria esperar apenas 2 segundos dentro do tunel. É menos que o tempo da sua passagem, ou seja, não há espera.

E a opção DISTANCE? Em um reconhecimento de área, geralmente o caminho que percorremos não é pré-estipulado como em outras atividades como no levantamento por exemplo onde você não tem que testar várias rotas para chegar, se desviando de seu caminho. E como a distância linear percorrida é imprevisível, não é bom se basear em marcações por distância.

E o AUTO? Tendo muitos pontos, como 10.000 por exemplo, você pode usar sem problemas, ela te dá muito tempo de trajeto e ainda te permite usar opções como MORE OFTEN, LEAST OFTEN, que marcam mais ou menos pontos. Não há uma duração precisa nestes casos, mas já andei 8 horas com a opção AUTO na configuração mediana e enchi 80% do tracklog.

Alguns modelos possuem a opção AUTO porém tem "poucos" pontos para isto, como o EMAP que possui 3000. Neste caso não é recomendado usar este GPS para competições por exemplo. Se seu GPS tiver menos de 10.000 pontos, como 1.024, 2.048 ou 3.000, utilize sempre o cálculo por tempo para garantir seu tracklog, e nunca a opção AUTO.

03
Desmistificando as rotas da Garmin Uma coisa é fato: Muita gente já se confundiu ao marcar uma rota passando pelos Waypoints "A", "B", "C" e "D", e ao estar indo do ponto "A" para o "B", ele apontar para o "D", se "esquecendo" do ponto "C".

Primeiro vamos ao porque isto acontece. Já ouvi algumas teorias de ângulos, direções, etc. O que ocorre, é que a rota da Garmin considera sua rota como várias "pernas". Cada perna é o intervalo entre o ponto de saída e o ponto de destino, são retas entre os dois pontos. Então quando você inicia a navegação de sua rota, ele considera como a perna ATIVA o intervalo entre o ponto A e o B. Quando sua perna ativa tem como ponto de saída A e ponto de destino B, ele te dá como direção a seguir a direção do ponto B, te dá como informações os dados de tempo de chegada ao ponto B, distância até o ponto B e muito mais, sempre para o ponto B. Quando você passa pelo ponto B, ou entra no raio de um anel de proximidade definido paa o ponto B, ele considera aquele ponto atingido e te dá como novo ponto, o "C", tendo como perna ativa a perna "B-C".

PORÉM, muitas vezes, o formato e direção destes pontos fazem as pernas ficarem próximas umas das outras, e até mesmo se cruzarem. É aí que entra uma pegadinha: "A SUA PERNA ATIVA SERÁ SEMPRE A PERNA QUE ESTÁ MAIS PROXIMA A VOCÊ NAQUELE MOMENTO, INDEPENDENTE DA SUA DIREÇÃO DE TRAJETO, OU DA ORDEM DOS PONTOS". Imagine então uma rota com 5 pontos formando uma estrela onde as pernas se cruzam todas. Você vai ter a cada momento uma PERNA ATIVA diferente e está feita a lambança. As vezes um ponto de ida e volta forma pernas quase paralelas, quase se sobrepondo, e você numa enroscada pra cima da outra perna e pronto, ele já te considera mais perto da perna da volta e te aponta pra trás, na direção oposta como se você já estivesse voltando.

Como evitar isto? Nos GPS's mais novos a navegação de rota possui duas opções, MANUAL e AUTO. No AUTO ocorre o descrito acima, e no MANUAL ele só muda para a próxima perna da rota, após um comando do piloto. Se você configurar seu GPS para MANUAL, você começa sua rota, e após chegar ao ponto de destino voce terá que pressionar GOTO ou NAVIGATE, e em seguida ENTER. Ao pressionar GOTO/NAVIGATE ele já te mostra como padrão o próximo ponto da rota, sabendo que será o próximo. Não é complicado e não leva mais de 2 segundos, não precisa nem olhar pra tela do GPs. É a opção que uso.

E no meu GPS velho? Bom, você tem como opção não usar a rota e dar GOTO a cada ponto, mas é trabalhoso. Porém você terá na tela as informações de chegada ao próximo ponto, que são muito úteis.

Outra opção é definir a rota e usar a famosa "cola" com a listagem e ordem dos pontos, e ignorar as informações que ele te dá, que pode vir a estarem erradas por apontar para um ponto que não seja o próximo. Você terá a vantagem de ter na tela o desenho da rota, mas não terá a todo tempo as informações corretas do próximo ponto como sendo o que você realmente está indo.

Saudações estratégicas.

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